一线新势力，从风光无限到命悬一线
文/刘慧莹 编辑/张广凯
(资料图片)
六一儿童节，造车新势力纷纷交出5月成绩单，承受这个年纪本不该承受的压力。
从5月销量来看，“蔚小理”中，除了理想独领风骚，小鹏和蔚来都没能笑着捧出这份成绩单。一线造车新势力曾经的风光无限，变成了如今的命悬一线。
从4月开始破例按周公布上险量的理想汽车，意料中地夺得新势力销冠——5月交付量达28277辆，同比增长146%，环比增长10.1%，创下历史新高。这也是今年3月以来，理想连续第三个月交付量超两万。
二线新势力紧随其后，哪吒以月交付13029辆，环比增长17.6%，位列新势力第二；零跑汽车再次站上月交付破万的关口，月销12058辆，环比增长38.2%位居第三。
作为“传统新势力”的埃安、极氪、深蓝等车企也比去年有了明显提升，但近几个月仍然存在波动。最为出彩的广汽埃安，5月销量为45003辆，同比增长114%，环比增长10%，这是也今年来广汽埃安连续第三个月销量破4万辆。极氪和深蓝则分别交付8678辆和7021辆。
一片欢腾的新老新势力群体，让曾经也尝过前三交椅滋味的蔚来和小鹏汽车更显失意。不过在新势力诞生后的有限历史中，此起彼伏已经被反复验证是常态。
落后者并非一无所长，但更多布局的价值需要时间来凸显。关于未来何去何从，李斌和何小鹏其实有相似的选择，那就是构筑实力，然后交给时间。
蔚来：未来很远，先要活好当下
今年3月，当各家车企交付量迅速拉升时，李斌半开玩笑半是担忧地说：“从现在到年底，如果每个月还是1万辆的销量，我和秦力洪都要找工作去了。”
在这句调侃之后的4月，蔚来的销量跌至6658辆。5月，蔚来的销量的进一步环比下降7.6%，跌至6155辆。而如果继续保持这个成绩，蔚来可能会在今后一段时间里不太吃得消。
对于这一窘境，李斌早有预判。在2022年11月的蔚来八周年的内部讲话中，李斌就指出：“2019年是外部环境总体不错，蔚来一家出了问题，但现在是宏观的、全行业的问题。”他清醒地认识到，如果工作不力，2024年可能还会成为2019年。
事实上如果工作不力，下一个“2019”也可能提前到来。
2019年的蔚来，在当年净亏损114.1亿，现金余额不足以支撑12个月，近乎命悬一线。
2022年，蔚来净亏损高达144.4亿元，亏损幅度同比扩大259.4%，是蔚来历史上亏损最多的年份。截至2022年末，蔚来的现金储备仅为455亿元。
在公众视野中，蔚来大手笔投入研发，重金投入NIO Power加电方案及高速换电网络的建设、积极拓宽海外市场，不断扩充包含车、全生命周期的服务、数字化体验和生活方式这四者在内的“体系化竞争力”。
李斌相信“1+1+1＞3”的结果，以及过程中的长期主义和体系化效率，但这样的高举高打背后，需要有强劲的融资能力作为支撑。
2014年，李斌为蔚来凑集了上亿元资金，其投资人中不仅有马化腾、刘强东、高瓴资本的张磊，还有他后来的对手李想和雷军。李斌也同样擅长利用二级市场融资，继纽约、香港之后，2022 年蔚来在新加坡上市，是全球首个三地上市的车企。
而现在，竞争局面发生变化，车企都开始比拼盈利能力，没有造血能力的车企同样也难受资本市场追捧，这一改变也让蔚来最初的规划成为悖论。
销量是车企盈利能力的来源，另一方面也是消费者在买车时的重要参考依据，直观反映出产品在消费者心中的定位是否准确、产品的价格是否合理、使用是否被认可、可靠性及售后服务能否得到保障等。
所以倘若蔚来在未来依旧够不上月销一万的基准线，无法自证造血能力，恐怕是时候反思一下自己的产品力了。
回归到产品本身，5月24日，改款后的蔚来ES6全新上市，总共推出3款车型，包含75kWh、100kWh两个版本，售价区间为36.8万-42.6万元；若采用电池租用方案Baas，则起售价29.8万元。
ES6一度是蔚来的当家车型，过去四年中贡献了蔚来近37.5%的销量。这次改款上市，蔚来也是本着“强上加强”的战术，希望重新激活尘封已久的市场，提振销量。但今天的汽车行业，已经卷到了不能只有产品力，消费者对定价也极其敏感的程度。
在蔚来的视野中，宝马X3、奥迪Q5等老牌德系豪华车是其主要对标的竞争对手。蔚来拿出的杀手锏，是蔚来全新NT2.0平台、全自研的座椅平台、智能底盘域控制器ICC、更好的续航、零百加速以及更优化的车身尺寸。
不过对蔚来进行围追堵截的对手，还有裸车价仅31.98万元的理想L7 Air，二者虽然不是直接竞品，但后者具备了蔚来新款ES6所不具备的后排侧气囊、后方碰撞提醒、副驾驶后排可调节按钮、第二排座椅腰部调节、后排座椅电动放倒等功能，甚至还将蔚来选配的真皮方向盘/座椅、前排座椅通风按摩、第二排座椅加热通风按摩等变成标配。
而在续航里程方面，起售价36.80万元的蔚来ES6仅为490km，对比纯电车型来看，售价更低的比亚迪唐EV能够达到600km，特斯拉Model Y也能达到545km的续航。尽管蔚来还有换电权益作为附加，但7月之后其换电权益将从6次缩减到4次，也让消费者心里不太是滋味。
除了产品优势在行业中的弱化，蔚来对于车主权益的收紧也劝退了不少消费者。4月10日，蔚来宣布，对部分车型首任车主权益进行调整，包括但不限于取消ET7、EC7、ES7、ET5这四款主打车型的免费充电桩赠送，并将免费换电服务从6次/年缩水至4次/年，新政策也正是从6月1日起实施。
在没有品牌力的支撑下，一切溢价和权益缩水都会换来骂声。在这个节骨眼上，蔚来是该酌情降降价了。否则，倘若收支无法均衡，那么未来的用户权益可能更加不保。
即将在6月上市的蔚来ET5 Touring（ET5旅行版），或许会是售价更低的新选项，但旅行车市场本身又相对小众。想要拯救销量，蔚来还需要找到更多出路。
2022年12月，李斌在轩辕之学论坛上表示：“造车是一场泥泞路上的马拉松，跑马拉要保证的是自己的呼吸、节奏和体能分配。长期主义的战略可以让蔚来不因单点领先或受挫而迷失自己。”
长期主义固然值得坚守，但需要警惕的是，长期主义亦不是放弃当下的理由。
小鹏：稳住毛利，该省省该花花
相比于重资产下注未来的蔚来，小鹏汽车同样有超前的“野心”，但更具有问题意识。
5月，小鹏汽车的市场热度有所回暖，尽管7506辆新车的交付量不算出色，但仍实现了6%的环比增长，保证了今年以来都在稳步向上，其中P7i交付量对于增长的贡献明显。
不过这对于小鹏来说远远不够。
眼下，造车新势力中，理想汽车已经率先实现盈利转正，资本的天平也逐渐向理想倾斜。要知道，在新造车赛道，销量在哪一边，现金流就在哪一边，相应地，时间也会跟随眷顾哪一边。
相比之下，小鹏汽车2022年亏损91.4亿元，全年交付12.1万辆，小鹏在这一年里每卖出一辆车，就要亏损7.6万元。近5年来，小鹏汽车已累亏218.3亿元。
今年一季度，小鹏汽车营收跌幅达45.9%，净亏损同比进一步扩大37.4%，汽车毛利率首次跌至负数（-2.5%），依然处在卖一辆亏一辆的状态。而截至2022年12月31日，小鹏汽车现金储备规模为382.5亿元。
为了扭转颓势，何小鹏请来了车圈素有“铁娘子”名号的王凤英担任总裁，执掌产品规划、产品矩阵以及销售体系。此后一段时间里，小鹏汽车重新思考内部改革，并进行了组织、产品端的一系列调整。
小鹏汽车做出的改变，包括但不限于削减运营开支。2023年第一季度，小鹏汽车的销售、一般及行政开支为13.9 亿元，比2022年同期的16.4亿元减少15.5%，比2022年第四季度的17.6亿元减少21%。
此外，小鹏汽车还试图用平台化降低成本。今年4月，小鹏汽车发布了SEPA 2.0扶摇全域智能进化架构，据悉可以将新车型研发周期缩短20%，将零部件通用化率和成本通用化率均最高提升至80%以上。
为了实现稳定的毛利率，何小鹏试图将未来的方向集中在压缩成本，但在研发上继续投入。而素来通过在生产制造环节压低成本，并在营销上极为克制的特斯拉，也精准地成为小鹏的榜样。
不做广告搞研发，该省省，该花花。今年一季度，小鹏汽车的研发投入也维持在13亿元，高于去年同期的12.2亿元。
而相比于在车、全生命周期的服务、数字化体验和生活方式方面均投入重资产建设的蔚来，小鹏的投注更加专一，即与车相关的技术。何小鹏曾直言，自己相信技术变革和激烈竞争将会在未来三年重塑汽车行业的格局，所以小鹏不会吝啬于在必要领域的投入。
如今，小鹏汽车智能化的核心竞争力正在逐渐凸显。今年3月，小鹏汽车在广州、深圳、上海向多车型的Max版车主推送了城市NGP，首月里程渗透率即超过60%，网上也不乏对于这一技术“真香”的积极评价。
6月，小鹏汽车计划将正式推送高速NGP 2.0。与此同时，小鹏G6也将于6月9日开启预售。倘若小鹏月销量可以回归过万，其扭亏为盈也就看到了希望。
结语
据乘联会推算，5月，中国狭义乘用车零售市场约为173万辆，其中新能源零售约58万辆，环比增长10.5%，同比增长60.9%，渗透率约33.5%。
通常意义上，渗透率超过20%，即可认为行业进入到发展拐点，33.5%的渗透率，意味着新能源发展如火如荼的今天，各家车企正在进入以盈亏为分界的全新分水岭。
在更新，或者说更通俗的标准之下，一线新势力未必能永葆一线。相比为全行业画出一个描绘未来出行场景的“大饼”，在当下就做出为消费市场所接受和喜爱的产品更为实际。
何小鹏很感谢2022年遇到的危机，而他的感触或许能够代表多数新势力车企的心声。
他说，小鹏早早看到自身的问题，开始思考转变战略，调整改革，向更优秀的组织进化，这会让小鹏在下一场危机来临时，更有防御力。
而在尚未形成稳定商业闭环的当下，谁都可能会成为下一个命悬一线的车企。或许当问题发生，需要车企多一点勇气，不破不立。