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主编会开车丨不上绿牌的小电池混动没有市场?

2023-07-30 15:28:23      来源:潇湘晨报网

根据东风日产官方公布的数据,自五月底超混电驱奇骏发售以来,累计销量5612台。这个数字有零有整,相信没有水分。这对于超混电驱奇骏来说,算不算成功?

在我看来,算!从另一层面来看超混电驱奇骏的未来,也许七月会比六月更出彩,毕竟,5612台的销量还是在产能不足的情况下达成的。


(资料图片)

在该车产能还未完全爬坡的前提下,市场上的评价还是颇多,有褒有贬。

表扬主要来自于性价比:不到20万的车价,不仅让其成为合资品牌首款打入20万以内的四驱混动SUV,甚至同比自家1.5T燃油版车型,超混电驱奇骏在价格上也更加便宜。即便是横向对比同级别合资车型,无论是丰田威兰达四驱双擎版,还是本田CR-V e:HEV四驱版,就算市场提供3万元不等的优惠,落地价仍要高于超混电驱奇骏。

异议则围绕两点:一是不能上绿牌,依然要交购置税;二是小电池混动“算不算混动”?

前者其实尚可理解,这是政策条款,并不代表日产技术达不到或做不到;后者就有点“不把豆包当干粮”的意思。

纵观现在的混动市场,无论是丰田双擎或是理想的增程车型,它们都有一个共同点,就是电池容量越做越大。

对于超混电驱奇骏来说,它走了一条反道而行的路。这款车的电池大小只有 2.1 千瓦时,纯电行驶里程不过几公里。因为在东风日产看来,随着电池容量变大,不仅会增加成本,同时也会让整车质量变得更重,而根据相关参数显示,超混电驱奇骏的整备质量仅为 1.8 吨,与一台普通燃油车相差无几。

传统内燃机最耗油的工作区域,就是在怠速和加速两个阶段,而超混电驱奇骏正是利用小电池的特性,让发动机时刻处于最经济的补能工作状态,为电池提供能量,这个过程有点类似于增程式,但却成功避免了内燃机陷入频繁启停的局面。而开过日系 " 两田 " 混动的朋友都知道,当电池电量不足后,发动机介入瞬间发出的抖动和噪音,非常影响乘坐体验,因此奇骏 e-Power 在舒适性和连贯性上,都要优于前两者。

但只要是还有发动机,消费者就会不自觉地关注发动机的运转品质。

它并不是时时开启的,只有在电量不足,或者需要更大动力来提速时才会参与进来,启动之后很快拉到最佳的转速区间,一路下来基本没有什么烦人的噪音和抖动,和其他发动机感受不出太大差别。而且e-POWER技术经过第二代的优化,这台增程器已经能以尽量更低的转速运转,并避免频繁的开启和关闭,在市区道路试驾中,大多数情况只需要20%的电机功率。

与其他增程式车型不同,超混电驱奇骏无需插电,却能提供纯电的体验,这就是它的独特之处。

在车辆节能、功能和质量上没有顾虑的前提下,那些没有条件安装私人充电桩、不想多花钱买一大块电池背着在路上跑的,都很适合选择超混电驱奇骏。

有人会问:不插电的超混电驱奇骏还算混动吗?

豆包它就是饱肚的干粮啊。超混电驱奇骏已经做得很高效,电池不算大,但它也不是蓄能电池,而是功率电池,特点是支持大倍率的充放电,可以为车辆提供瞬间的大电流,有人将它比喻为100米短跑选手,侧重爆发力。功率型电池内阻小,功率密度大于500w/kg,发热低,至少不易自燃。可能基于此出发点,日产并没有提供大电池,而选用这种电池形式,同时也方便没有充电桩的人群。也正是因为它的电池不大,也没有插电功能,才能把价格压低,否则也无法和同级合资产品拉开价格差距。

这两天,我们开着超混电驱奇骏去了趟武汉——东风日产武汉工厂。这是东风日产的新工厂,也是超混电驱奇骏的专属工厂。

对于东风日产来说,销量、经营和技术,以及用户口碑、造车历史都做得还不错,这些其实就构成了一家车企的品牌价值,换句话讲就是让它的“车标”变得相对值钱一点点。就像很多人说买奔驰宝马不就是买个“标”吗?这个“标”就是综合实力的最直接体现。普通人不能完全了解一个品牌、一款车型,那就靠这个“标”来获得一个比较粗略的印象和定位,不一定完全恰当和匹配,但至少可以作为参考。

潇湘晨报记者毛传

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